15.02.03 Technik des Puma
 

Home
Wer ist SpeedyBoo?
Hobbies
Favoriten
Fotoalbum
Feedback Meine Katze
Katzenkarriere
Technik des Puma
Meine SilberKatze
Tipps und Tricks

Der Einfachheit halber führe ich hier zunächst einmal "nur" die Daten des 1.7l Pumas auf. Die restlichen Daten werden dann in naher Zukunft folgen.

Technische Spezifikationen:

  • Motor: Vierzylinder Reihenmotor 1.7l 16V Zetec-SE

  • Leistung: 125PS(92kW) bei 6.300 U/min

  • Drehmoment: 157 Nm bei 4500 U/min

  • 5-Gang Getriebe vollsynchronisiert

  • Höchstgeschwindigkeit: 203 km/h

  • Beschleunigung 0-100 km/h: 9,2 sec

  • Verbrauch laut Herstellerangaben:
    • Stadt (50km/h):         9,7 l/100km
    • Land (90km/h):          6,1 l/100km
    • Autobahn (120km/h): 7,4 l/100km
    • Drittelmix:                 7,7 l/100km

    Hier findet ihr übrigens ein Diagramm über die Verbrauchswerte meiner Katze, die demonstrieren soll, dass es möglich ist, den angegebenen Drittelmix auch zu erreichen (vorausgesetzt, man den Gasfuß im Zaum halten ;-)).

  • Tankvolumen: 40-42l Super Bleifrei (95 ROZ)

  • theoretische Reichweite bei 42l Tankvolumen und 7,7 l/100km: ca. 545 km
  • Abgasnorm: D3 bzw. ab 2001 D4. Die D3er können beim TÜV nach meinen Kenntnissen auf D4 umgetragen werden, da zum Zeitpunkt der Festlegung es noch keinen D4-Standard gab, die ersten Pumas aber die Norm erfüllen.

  • Vorderachsaufhängung: Die Vorderachsaufhängung besteht aus zwei McPherson-Federbeinen und einem Querträger, an dem die unteren Querlenker und der Stabilisator befestigt sind.
    Der untere Querlenker aus gepresstem Stahl ist mit zwei Schrauben über eine horizontal angeordnete Buchse vorn und eine vertikal angeordnete Buchse hinten mit dem Querträger verbunden.
    Der untere Querlenker ist durch ein Kugelgelenk mit dem Schwenklager verbunden.
    Am Schwenklager ist außerdem das Federbein und das Spurstangenendstück befestigt.
    Der Querträger aus gepresstem Stahlblech gewährleistet eine starre Vorderachsgeometrie. Der Querträger ist an 6 Punkten mit der Bodengruppe verschraubt.
    Der Querträger nimmt die unteren Querlenker, den Stabilisator, das Lenkgetriebe – Servolenkung und die hintere Motor-Momentenstütze auf.
    Der Stabilisator besteht aus einem quer angeordneten Stab mit zwei Kugelgelenken.
    Das Federbein wird an seiner oberen Befestigung mit einem Gummi-Stützlager angebaut. Auf dem Federbein befindet sich zwischen den beiden Federtellern eine Schraubenfeder. Eine Kunststoffmanschette um die Kolbenstange verhindert das Eindringen von Wasser und Schmutz. Ein Gummi-Anschlagpuffer schützt das Federbein vor Schäden beim Durchfedern.

  • Hinterachsaufhängung: Die Konstruktion der Hinterachse, die auf dem Fiesta basiert, wurde überarbeitet, um die Fahrzeugneigung in Kurven zu verringern. Hierdurch konnte die Federrate verringert werden, was den Fahrkomfort verbessert, ohne das Fahrverhalten zu beeinträchtigen.
    Die oberen Befestigungen der Hinterachs-Federbeine wurden neu gestaltet und werden jetzt mit einer einzelnen Mutter fixiert. Auf die Aufhängung einwirkende Kräfte werden nun auch auf anderem Wege als nur über die Federbeinbefestigung an den Karosserieaufbau weitergeleitet, wodurch faktisch ein zweifach wirkendes Aufnahmesystem bereitgestellt wird, das besser isoliert und höheren Fahrkomfort gewährleistet.
    Die konstruktive Überarbeitung der Buchsen in den Hinterachsträgern wirkt sich insofern selbststabilisierend aus, als sie geringe dynamische Änderungen der Spureinstellung unter der Belastung bei Kurvenfahrt zulässt.
    Die auslegungsbedingte Elastizität der Längslenkerlagerung gestattet ein geringes Maß von Wankuntersteuern, wenn der kurvenäußere Längslenker in Reaktion auf die Querkräfte der Wankneigung einfedert. Dies verringert den Schräglaufwinkel des Rades und verbessert so das Seitenführungsverhalten des Rades und das Eigenlenkverhalten der Achse.

  • serienmäßige Antischlupfregelung und AntiBlockierSystem (ASR/ABS): Das Antiblockier-Bremssystem (ABS) besteht aus einem konventionellen Bremssystem mit zwei diagonal geteilten Bremskreisen, einer Hydraulikeinheit, Radsensoren und Sensorzahnringen. Zum ABS-System gehören auch eine elektronische Bremskraftverteilung und eine bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten wirkende Antriebsschlupf-Regelung.
    Die ABS-Hydraulikeinheit besteht aus folgenden Bauteilen:
    • ABS-Hauptbremsaggregat (2)
    • Pumpe – ABS-Hydraulikeinheit
    • Modul – ABS
    • Radsensoren (1 hinten,3 vorne)

    Die für die ABS-/Antriebsschlupf-Regelung notwendigen Radgeschwindigkeitssignale werden von vier Radsensoren erzeugt. Die Signale werden mit den im Modul – ABS gespeicherten physikalischen Grenzwerten verglichen.
    Nähert sich die Radgeschwindigkeit eines oder mehrerer Räder beim Bremsen der Blockiergrenze, werden durch das Modul – ABS die entsprechenden Magnetventile aktiviert. Dadurch wird der Bremsdruck verringert und die jeweilige Bremse gelöst.
    Überschreitet die Radgeschwindigkeit wieder die Blockiergrenze, wird der Bremsdruck vom Modul – ABS erhöht. Die Bremsdruckpumpe erhöht den Bremsdruck am jeweiligen Rad sehr schnell entsprechend dem Bremspedaldruck. Während der Druckaufbauphase werden die Magnetventile deaktiviert.
    Je nach Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche und der Dauer des Bremsvorgangs wird dieser Vorgang mehrmals pro Sekunde wiederholt. Dies ist wird als Regelfrequenz bezeichnet.
    Die ABS-Regelung funktioniert nicht bei Fahrgeschwindigkeiten unter 5 km/h.
    Die elektronische Bremskraftverteilung begrenzt den Schlupf der Hinterräder vor dem Einsetzen der ABS-Regelung. Das System optimiert die Bremskraftverteilung unabhängig von der Zuladung, indem es den Schlupf der Vorder- und Hinterräder vergleicht. Dadurch entfällt das Bremsdruckregelventil, da das System automatisch alle Beladezustände des Fahrzeugs ausgleicht.
    Die Antriebsschlupf-Regelung verhindert das Durchdrehen der Räder z.B. beim Fahren auf nassen oder vereisten Straßen.
    Das System ist in das Antiblockier-Bremssystem integriert. Beide Systeme verwenden die gleichen Radsensoren, die Hydraulikeinheit und das Modul – ABS. Die Antriebsschlupf-Regelung benötigt jedoch zusätzliche Ventile in der Hydraulikeinheit. Die Antriebsschlupf-Regelung kann nur in Verbindung mit dem Antiblockier-Bremssystem eingebaut werden.
    Das System überträgt das Drehmoment des durchdrehenden Rades auf das Rad mit der größten Haftung. Dazu wird die entsprechende Radbremse vom Hauptbremsaggregat betätigt.
    Die Antriebsschlupf-Regelung wirkt bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h. Bei aktivem System leuchtet eine Warnleuchte im Kombiinstrument.
    Die Warnleuchte leuchtet für ca. drei Sekunden nach Einschalten der Zündung und erlischt, wenn kein Fehler im System vorliegt.
    Liegt ein Fehler im System vor, leuchtet die Warnleuchte dauerhaft. Die Warnleuchte erlischt erst, nachdem der Fehler behoben wurde.

  • Bremsen: Innenbelüftete Bremsscheiben vorne, Trommelbremsen hinten

  • Abmessungen:

    Außen:

    • Länge: 3984mm
    • Breite: 1674 mm
    • Höhe: 1345 mm
    • Radstand: 2446 mm
    • Spur vorne: 1450 mm
    • Spur hinten: 1411 mm

    Innen:

    • Beinraum vorne: max. 1030 mm
    • Beinraum hinten: max. 811 mm
    • Kopfraum vorn: 958 mm
    • Kopfraum hinten: 895 mm
    • Schulterraum vorn: 1284 mm
    • Schulterraum hinten: 1166 mm
    • Gepäckraumvolumen nach VDA bis Rücksitz: 240 Liter
    • Gepäckraumvolumen nach VDA bis Oberkante Rückenlehne bei umgeklappter Rückbanklehne: 724 Liter

   

Nach oben Weiter