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Der Einfachheit halber führe ich hier zunächst einmal "nur" die Daten
des 1.7l Pumas auf. Die restlichen Daten werden dann in naher Zukunft
folgen.
Technische Spezifikationen:
- Motor: Vierzylinder Reihenmotor 1.7l 16V Zetec-SE
- Leistung: 125PS(92kW) bei 6.300 U/min
- Drehmoment: 157 Nm bei 4500 U/min
- 5-Gang Getriebe vollsynchronisiert
- Höchstgeschwindigkeit: 203 km/h
- Beschleunigung 0-100 km/h: 9,2 sec
- Verbrauch laut Herstellerangaben:
- Stadt (50km/h):
9,7 l/100km
- Land (90km/h):
6,1 l/100km
- Autobahn (120km/h): 7,4 l/100km
- Drittelmix:
7,7 l/100km
Hier findet ihr übrigens
ein Diagramm über die
Verbrauchswerte meiner Katze, die demonstrieren soll, dass es möglich
ist, den angegebenen Drittelmix auch zu erreichen (vorausgesetzt, man
den Gasfuß im Zaum halten ;-)).
- Tankvolumen: 40-42l Super Bleifrei (95 ROZ)
- theoretische Reichweite bei 42l Tankvolumen und 7,7 l/100km: ca. 545
km
- Abgasnorm: D3 bzw. ab 2001 D4. Die D3er können beim TÜV nach meinen
Kenntnissen auf D4 umgetragen werden, da zum Zeitpunkt der Festlegung es
noch keinen D4-Standard gab, die ersten Pumas aber die Norm erfüllen.
- Vorderachsaufhängung: Die Vorderachsaufhängung besteht aus zwei
McPherson-Federbeinen und einem
Querträger, an dem die unteren Querlenker und der Stabilisator befestigt
sind.
Der untere Querlenker aus gepresstem Stahl ist mit zwei Schrauben über
eine horizontal angeordnete Buchse vorn und eine vertikal angeordnete
Buchse hinten mit dem Querträger verbunden.
Der untere Querlenker ist durch ein Kugelgelenk mit dem Schwenklager
verbunden.
Am Schwenklager ist außerdem das Federbein und das Spurstangenendstück
befestigt.
Der Querträger aus gepresstem Stahlblech gewährleistet eine starre
Vorderachsgeometrie. Der Querträger ist an 6 Punkten mit der Bodengruppe
verschraubt.
Der Querträger nimmt die unteren Querlenker, den Stabilisator, das
Lenkgetriebe – Servolenkung und die hintere Motor-Momentenstütze auf.
Der Stabilisator besteht aus einem quer angeordneten Stab mit zwei
Kugelgelenken.
Das Federbein wird an seiner oberen Befestigung mit einem
Gummi-Stützlager angebaut. Auf dem Federbein befindet sich zwischen den
beiden Federtellern eine Schraubenfeder. Eine Kunststoffmanschette um
die Kolbenstange verhindert das Eindringen von Wasser und Schmutz. Ein
Gummi-Anschlagpuffer schützt das Federbein vor Schäden beim Durchfedern.
- Hinterachsaufhängung: Die Konstruktion der Hinterachse, die auf dem
Fiesta basiert, wurde überarbeitet, um die
Fahrzeugneigung in Kurven zu verringern. Hierdurch konnte die Federrate
verringert werden, was den Fahrkomfort verbessert, ohne das
Fahrverhalten zu beeinträchtigen.
Die oberen Befestigungen der Hinterachs-Federbeine wurden neu gestaltet
und werden jetzt mit einer einzelnen Mutter fixiert. Auf die Aufhängung
einwirkende Kräfte werden nun auch auf anderem Wege als nur über die
Federbeinbefestigung an den Karosserieaufbau weitergeleitet, wodurch
faktisch ein zweifach wirkendes Aufnahmesystem bereitgestellt wird, das
besser isoliert und höheren Fahrkomfort gewährleistet.
Die konstruktive Überarbeitung der Buchsen in den Hinterachsträgern
wirkt sich insofern selbststabilisierend aus, als sie geringe dynamische
Änderungen der Spureinstellung unter der Belastung bei Kurvenfahrt
zulässt.
Die auslegungsbedingte Elastizität der Längslenkerlagerung gestattet ein
geringes Maß von Wankuntersteuern, wenn der kurvenäußere Längslenker in
Reaktion auf die Querkräfte der Wankneigung einfedert. Dies verringert
den Schräglaufwinkel des Rades und verbessert so das
Seitenführungsverhalten des Rades und das Eigenlenkverhalten der Achse.
- serienmäßige Antischlupfregelung und AntiBlockierSystem (ASR/ABS):
Das Antiblockier-Bremssystem (ABS) besteht aus einem konventionellen
Bremssystem mit zwei diagonal geteilten Bremskreisen, einer
Hydraulikeinheit, Radsensoren und Sensorzahnringen. Zum ABS-System
gehören auch eine elektronische Bremskraftverteilung und eine bei
niedrigen Fahrgeschwindigkeiten wirkende Antriebsschlupf-Regelung.
Die ABS-Hydraulikeinheit besteht aus folgenden Bauteilen:
- ABS-Hauptbremsaggregat (2)
- Pumpe – ABS-Hydraulikeinheit
- Modul – ABS
- Radsensoren (1 hinten,3 vorne)
Die für die ABS-/Antriebsschlupf-Regelung notwendigen
Radgeschwindigkeitssignale werden von vier Radsensoren erzeugt. Die
Signale werden mit den im Modul – ABS gespeicherten physikalischen
Grenzwerten verglichen.
Nähert sich die Radgeschwindigkeit eines oder mehrerer Räder beim
Bremsen der Blockiergrenze, werden durch das Modul – ABS die
entsprechenden Magnetventile aktiviert. Dadurch wird der Bremsdruck
verringert und die jeweilige Bremse gelöst.
Überschreitet die Radgeschwindigkeit wieder die Blockiergrenze, wird der
Bremsdruck vom Modul – ABS erhöht. Die Bremsdruckpumpe erhöht den
Bremsdruck am jeweiligen Rad sehr schnell entsprechend dem
Bremspedaldruck. Während der Druckaufbauphase werden die Magnetventile
deaktiviert.
Je nach Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche und der Dauer des
Bremsvorgangs wird dieser Vorgang mehrmals pro Sekunde wiederholt. Dies
ist wird als Regelfrequenz bezeichnet.
Die ABS-Regelung funktioniert nicht bei Fahrgeschwindigkeiten unter 5
km/h.
Die elektronische Bremskraftverteilung begrenzt den Schlupf der
Hinterräder vor dem Einsetzen der ABS-Regelung. Das System optimiert die
Bremskraftverteilung unabhängig von der Zuladung, indem es den Schlupf
der Vorder- und Hinterräder vergleicht. Dadurch entfällt das
Bremsdruckregelventil, da das System automatisch alle Beladezustände des
Fahrzeugs ausgleicht.
Die Antriebsschlupf-Regelung verhindert das Durchdrehen der Räder z.B.
beim Fahren auf nassen oder vereisten Straßen.
Das System ist in das Antiblockier-Bremssystem integriert. Beide Systeme
verwenden die gleichen Radsensoren, die Hydraulikeinheit und das Modul –
ABS. Die Antriebsschlupf-Regelung benötigt jedoch zusätzliche Ventile in
der Hydraulikeinheit. Die Antriebsschlupf-Regelung kann nur in
Verbindung mit dem Antiblockier-Bremssystem eingebaut werden.
Das System überträgt das Drehmoment des durchdrehenden Rades auf das Rad
mit der größten Haftung. Dazu wird die entsprechende Radbremse vom
Hauptbremsaggregat betätigt.
Die Antriebsschlupf-Regelung wirkt bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von
50 km/h. Bei aktivem System leuchtet eine Warnleuchte im
Kombiinstrument.
Die Warnleuchte leuchtet für ca. drei Sekunden nach Einschalten der
Zündung und erlischt, wenn kein Fehler im System vorliegt.
Liegt ein Fehler im System vor, leuchtet die Warnleuchte dauerhaft. Die
Warnleuchte erlischt erst, nachdem der Fehler behoben wurde.
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